c-v2x的网络技术包括什么

c-v2x的网络技术包括4G或者5G。

3gpppc5协议栈v2x opcua协议栈

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C-V2X中的C是指蜂窝，它是基于3G/4G/5G等蜂窝网通信技术演进形成的车用通信技术，包含了两种通信接口:一种是车、人、路之间的短距离直接通信接口(PC5)，另一种是终端和基站之间的通信接口(Uu)，可实现长距离和更大范围的可靠通信。

C-V2X是基于3GPP全球统一标准的通信技术，包含LTE-V2X和5G-V2X，从技术演进角度讲，LTE-V2X支持向5G-V2X平滑演进。

简单的说：V2X就像是给车配了部智能手机，可以获取更多信息，可以和其他“手机”形成互联，互通信息。同时还可以通过计算来进行智能作，更好的履行“司机”的义务。

范围3km的“MESH自组网技术”

6月26日，OPPO在MWC上召开发布会，展示了全球屏下摄像头手机，引起了关注，随后他们又在发布会上官宣了全新的“无网络通信技术”。我一脸懵逼——除了吼，这个世界上居然还有不依靠网络的通信技术吗？

（图自：OPPO）

据OPPO称，他们的无网络通讯技术能够在3000米内不依赖蜂窝网络、Wi-Fi、蓝牙等传统通信方式的条件下，实现OPPO设备间点对点的文字、语音传输和语音通话。同时还支持多设备组成小范围局域网，并通过手机中继拓展通信范围，只要处于信号搜索范围，即可实现局域网通信。

哦，原来是自组网技术。

这令我不由得想起了此前 华为 手机的无网络互传技术HuaWei Share。如果说华为的技术是近距离高速同步数据的创新，那么OPPO这个无网络通信技术则瞄准应急通信、高干扰高负载极端通信条件下的数据交换，在一些信号比较或者LTE负载过大的地区，比如大型体育赛事、演唱会、展会等场景比较好用。

在现场演示时，一台经过改装的OPPO R15手机在切断所有信号的情况下，还可以像对讲机那样通话和传输信息。这一切都是通过设备自发组建网络完成，不依赖LTE、Wi-Fi、蓝牙或Zigbee等已知通信方式。

（图自：新浪科技）

据悉，该技术采用了OPPO定制的芯片与通讯协议，可以实现低电量下可以维持72个小时的文字通讯续航，以及支持持续信道，在被其他设备发现后可以发送关机前记录的GPS位置，让用户在野外手机关机、失联等极端环境下，依然能够被搜寻。

（图自：新浪科技）

自组网技术其实由来已久，最早的应用区分主要是 物联网 和非物联网领域。

据环球专网通信，在物联网领域，主流的Zigbee、蓝牙等技术都集成了自组网功能，用于近场、海量终端之间的小数据量传输。在这个领域，自组网具有统一的标准，产业链成熟。

而在非物联网领域，自组网技术最早起源于军事应用，即的先进战术通信系统，称为Ad Hoc，目前已经成为军用电台的必备功能。2000年左右，Ad hoc技术开始转为民用，称为Mesh技术。2003年，IEEE标准组织开始制定Mesh标准，2006年提出了802.11S，即Wi-Fi体制的Mesh标准。

在Wi-Fi Mesh之后，基于COFDM技术体制的Mesh产品逐渐成为主流。COFDM自组网产品的工作频段、发射功率和传输技术都可以根据需求定制，摆脱了Wi-Fi Mesh对公共频段和商用套片的依赖，室外移动环境下的覆盖能力得到了显著提升，应用场景也得到了较大的扩展，比较成功的应用如原有的图传系统等。

但是，COFDM技术与主流3GPP技术体制有较大的别，各厂家的标准也不统一，相应的产业链比较薄弱，应用比较零散，无法形成规模化的市场，未来的发展空间非常有限。

环球专网通信认为，尽管自组网技术一直都是业界研究的热点，但是该技术直到4G规模商用也没有进入主流3GPP标准规范之中，主要原因还是市场对自组网应用的需求并不是太多。

相比网络，专网要求更广的覆盖范围、更灵活的组网方式和更强的上传容量，需要支持脱网直通、多跳桥接以及无中心自组网等功能，而宽带自组网技术是满足上述需求的关键，因此3GPP标准在R12及后续版本中都对自组网技术进行了重点研究，并形成了相关的标准。

3GPP标准在R12版本中增加了邻近服务功能(Proximity Serv, ProSe)，定义了相应的空口，即PC5接口，以及空口技术规范，即Sidelink规范。在LTE帧结构的基础上，Sidelink规范增加了discovery信道，用于终端之间的相互发现，通过同步信号实现终端之间的同步，而对于控制信道和业务信道则延用了LTE标准。Sidelink空口规范支持蜂窝小区内和小区外的终端之间直接通信，终端之间可以自组成网，因此，Sidelink实际上就是3GPP体制下的宽带自组网技术的空口规范，是未来各种3GPP体制自组网产品的技术基础。

相比COFDM封闭技术体制的自组网技术，3GPP体制的自组网技术能够充分利用4G以及5G的开放的先进技术，相关的产品也能够充分利用3GPP成熟的产业资源，从而大幅提升产品的性能指标，扩展应用场景，增强实战效果。其中，一些关键的技术和功能包括：

1、信道编解码

业务信道采用Turbo码，其编码增益比COFDM自组网常用的卷积码具有显著的提升；

2、高阶调制

可以支持256QAM，进一步提升频谱效率。利用成熟的AMC机制，可以根据信道条件动态调整调制阶数，保持空口流量的平稳；

3、多天线技术

在R14版本中，Sidelink规范增加了发射分集功能,，为后续进一步引入空分复用奠定了基础。利用LTE成熟的MIMO技术，3GPP自组网技术能够显著提升频谱效率，在两天线配置下，频谱效率能够达到6 8bps/Hz，比COFDM自组网的频谱效率提升了4 5倍，这对于频谱资源有限的专网用户非常重要；

4、HARQ技术

融合重传和前向纠错功能，显著提升空口传输性能，特别是空口的稳健性，有助于传输时延的减小；软合并功能能够进一步提升纠错能力；

5、QoS机制

非3GPP体制的自组网产品大都没有完整的端到端QoS机制，只是一个IP管道而已。但是在ProSe功能中，定义了数据包优先级（ProSe Per-Packet Priority：PPPP），针对语音、视频、数据等不同的业务进行分级保障，也可以针对不同的用户组进行分级保障。QoS分级保障是专网的必要需求；

6、新波形

利用F-OFDM、UFMC等5G中讨论的新波形技术，3GPP自组网技术能够更加灵活、高效地利用专网有限的频谱资源；

上述这些功能对于传统自组网大多还是新技术，而这些功能在规模部署的4G网络中已经证明能够显著提升性能，因此也将显著提升自组网的性能。当然，随着更多应用场景的引入，Sidelink规范自身也在不断完善。在R12的基础上，Sidelink规范在R13中增加了跨载波终端发现、数据包优先级、UE-to-Network中继等功能，在R14中增强了中继的功能，能够支持更多的跳数，结合桥接功能，单个蜂窝小区的覆盖范围有了更为明显的提升。Sidelink规范在R14中也被运用到V2X标准中，用于车与车、车与路边单元之间的直接通信，基于车联网的应用要求，在当前的R15版本讨论中，载波聚合、64QAM、发射分集、更短子帧等关键技术和功能极有可能增加到规范之中，而在R16版本的早期讨论中，包括 V2X切片、E2E QoS、多播、定位等新功能也列上了讨论的议题。

目前普通的对讲机手台对手台的通讯距离一般在3-5千米左右，换言之，OPPO的无网络通讯技术已经超出了Wi-Fi与蓝牙的覆盖范围，达到了普通对讲机的要求。推测OPPO应该使用了电技术来实现超远距离通讯。

其实在荷兰科技媒体LetsGoDigital本月早些时候的中，OPPO已经在欧洲市场获批了“Reno F”和“Reno Z”两款型号，Reno Z新机所采用的全新MeshTalk技术估计就是上面提到的“无网络通信技术”。

目前OPPO已经向EUIPO提交了Mesh Talk和Mesh Talkie两个商标

如果OPPO的无网络通讯技术切实可行的话，那么以后OPPO手机就可以胜任自驾游、短长途出行的车队通讯需求，自带一部分“越野”属性，只不过大家都要使用同一品牌的手机咯。

引用：

c-v2x的网络技术包括什么

c-v2x的网络技术包括4G或者5G。

C-V2X中的C是指蜂窝，它是基于3G/4G/5G等蜂窝网通信技术演进形成的车用通信技术，包含了两种通信接口：一种是车、人、路之间的短距离直接通信接口(PC5)，另一种是终端和基站之间的通信接口(Uu)，可实现长距离和更大范围的可靠通信。

C-V2X是基于3GPP全球统一标准的通信技术，包含LTE-V2X和5G-V2X，从技术演进角度讲，LTE-V2X支持向5G-V2X平滑演进。

简单的说：V2X就像是给车配了部智能手机，可以获取更多信息，可以和其他“手机”形成互联，互通信息。同时还可以通过计算来进行智能作，更好的履行“司机”的义务。

手机协议栈层在3gpp哪里有定义

上市时间 2006 网络制式 GSM 900/1800/1900 类型 滑盖 主屏参数 彩屏,26万色,TFT,240×320像素,2.0英寸 内存容量 5M 系统 Series 40 标准配置 锂电池BL-5B,充电器 AC-3,立体声耳机 HS-47,Mini USB 数据线,通用耳机适配器,CD-ROM 光盘,用户手。

强势布局！它才是智能汽车领域的“技术老手”！

大众眼中，响彻全球的科技领先者高通公司，一转身，沉入了智能汽车的世界。

近年来，随着众多采用骁龙汽车数字座舱的车型陆续上市，人们开始注意到高通在汽车领域的地位和技术实力，但事实上，高通对智能汽车业务的布局与发力，比我们想象中的更早。

有多早？也就20年左右。

2002年，高通为通用旗下安吉星提供了CDMA 1x车载信息处理解决方案，正式迈入智能汽车领域。

而随着智能网联技术在近几年间的兴起，高通多年在智能汽车领域的深入布局逐渐显现，蓦然回首才发现，如今的高通，早已是智能汽车领域的“技术老手”。

2016年，高通砸下的一颗骁龙820A已经让车企神魂颠倒，2019年的CES展上，高通再放猛料，正式发布第三代骁龙汽车数字座舱平台，其几乎碾压手机的算力让业内人士直接称其为智能数字座舱时代的揭幕者，这些解决方案目前已经在众多车型上采用。

目前在全球超过1亿辆车都使用高通的解决方案，其业务涵盖车载网联和C-V2X、数字座舱、云侧终端管理、ADAS和自动驾驶等。凭借多年的积累，高通也在不知不觉间，占据了智能座舱解决方案的前列，在智能汽车领域的先发优势早已势不可挡。

当我们意识到高通在智能汽车领域超前的布局时，凭借着对5G技术的力和多年以来积累的AI能力，这家全球通信行业的领军者已经向智能汽车更深的领域进发——C-V2X。

C-V2X技术的持续推进者

从智能汽车到智慧交通，近几年间急速演进。从字面意思来看，智能汽车实现的只是单车智能，而智慧城市的构成，则需要把智能汽车放到整个交通系统中，再加上车与车、人与车、车与路多重环境因素的共同联结。

C-V2X（蜂窝车联网）正是打造智能城市、实现各项环境链接的最有效技术手段。

简单来讲，C-V2X是V2X通信的全球解决方案，旨在利用车与车之间以及与路侧基础设施可靠的高性能实时直接通信，实现汽车与周围环境及云端智能的连接，助力提升交通效率，减少，提升出行体验，而5G技术以前所未有的可靠性、极低时延和高速率，有力支持C-V2X的持续演进和广泛用例的落地。

从全球范围来看，从完成标准制定，到外场测试再到早期商用，C-V2X技术在全球不同地区迎来迅速发展。在智能网联技术上的优势和复杂的道路情况，成为发展C-V2X技术的摇篮。

根据Strategy Analytics预测，到2024年，近75%的新车将嵌入蜂窝技术——汽车行业将成为被蜂窝技术变革的主要行业之一。

高通技术标准高级总监李俨博士也表示，智慧交通可受益于由道路、车辆和基础设施组成的联网系统的协作，为所有参与者带来可量化的益处。

而作为知名的科技企业，高通在智慧城市与智能汽车网联层面，显然是来到了自己的主场。从LTE-V2X到5G NR V2X，C-V2X技术的重大演进及全球部署都有高通的身影。

2017年，3GPP完成个完整的LTE-V2X标准，高通在时间便推出了50 C-V2X芯片组，针对3GPP Rel-14版本C-V2X PC5直接通信进行优化，同时支持包括北斗系统在内的高精度定位。

今天，全球众多制造商采用高通50 C-V2X芯片组，同时有超过12家RSU厂商在其产品组合中采用上述模组。在该芯片组的支持下，全世界超过10家一级供应商和汽车后市场车载单元（OBU）厂商推出的C-V2X产品即将面市。

值得一提的是，今年7月，3GPP完成了5G标准第二版规范Release 16，其中同样有高通的参与和协作。如果说Rel15对5G技术的推进起到转折作用，那么Rel16包含的5G规范则对未来5G技术的发展起到关键助推作用。

高通技术标准高级总监李俨博士介绍，Rel14 Rel15技术更多的是在保证基础安全性，而Rel16不仅能做到与Rel14和Re15的兼容，同时凭借其技术上带来的更大的信息收集和发出数量、更快的传输速度以及更低的时延，在保证自动驾驶车辆安全的基础上，在协作驾驶过程中能够减少行车时间和能源消耗，提升自动驾驶和半自动驾驶效率。

“新四跨”大规模：从理论到实际

随着5G技术逐渐商用，同时得益于高通在技术层面的领先性和提早布局，从2017年开始，高通就已经开始了针对C-V2X商业化落地的测试和规模化演示活动，进一步加速推动了C-V2X技术在全球和的发展。

2018年，高通联合5GAA、奥迪、福特成功实现首次跨不同汽车制造商车型的C-V2X直接通信演示。

2020年，高通再次推进C-V2X产业发展及规模化商用，在今年的SAECCE期间，宣布在联合广泛的企业展示以蜂窝车联网（C-V2X）技术为核心的完整产业生态，共同参与2020智能网联汽车C-V2X“新四跨”暨大规模先导应用活动。即跨芯片模组、终端、整车、安全平台和图商的互联互通应用展示，客观验证大规模通信场景下的性能稳定性和可靠性，据悉，本次测试中约60%的演示整车和OBU装置使用高通的芯片，这也是高通第三年参与的C-V2X互联互通演示。

相比一年之前在同一地点展示的“四跨”活动，参与本次“新四跨”互联互通活动的企业已经高达百余家，包含40 余家国内外整车企业、40 余家终端企业、10 余家芯片模组企业、20 余家信息安全企业、5 家地图厂商及?5 家定位服务提供商，其中不乏蔚来、百度阿波罗、四维图新等知名产业链企业。

作为C-V2X规模化落地前的重要一步，参与演示企业数量从2018年的40多家增长到如今的百余家，也侧面表明从整车到供应链企业对C-V2X逐渐提起重视。

而这个过程中，高通的重要性毋庸置疑。在活动期间的采访中，李俨向记者讲述了高通的基本商业模式：“我们是一个技术提供商，同时也是芯片供应商，但不是最终设备的供应商。我们虽然并不直接参与某项测试活动，但是我们一直在支持商业伙伴，把技术带给他们，由他们来提供最终设备和路面基础设施设备。”

确如李俨所言，本次活动中，60%的演示整车和OBU装置均采用了高通50 C-V2X芯片组，并在此基础上增加了车规级的高通骁龙汽车4G平台，为参与测试的车辆提供稳定的连接能力。

通过V2V和V2I直接通信，4G或5G广域网V2N连接，高通推出的骁龙汽车4G和5G平台可通过集成的C-V2X技术以及高精定位能力提升道路安全和交通效率，缓解拥堵并增加容量，为C-V2X商用提供支持。

此次互联互通场景包含了红绿灯信息推送/绿波通行、弱势交通参与者提醒和前方施工提醒、前方碰撞提醒以及紧急避让等日常实用场景。

而车云菌也亲自体验了一番“车路协同”带来的便捷之处。例如，搭载C-V2X模块的车辆在相遇时，驾驶端能够清楚了解与相遇车辆的实时距离、位置、车道以及道路周边的基础设施等信息，以此提升车辆通行效率，助力交通安全。

此外，得益于路侧单元与C-V2X车载单元，车辆在车内也能够实时了解到道路情况。例如，当车辆行至红绿灯路口时，即使前方车辆阻挡视线，驾驶端依然能够通过路侧单元接收到路口红绿灯运行状况。需要注意的是，车端收到的全部都是路侧单元实时传回的信号等信息，与地图导航等地图数据获取到的固定信息有着本质的区别。

除此之外，在体验过程中，我们还惊喜地发现，在有路侧单元的试验路段，车端能够了解到其前后长达100米距离的车辆及行人状况，而一旦这项功能大规模应用，将大大降低交通发生率。

本次C-V2X“新四跨”暨大规模先导应用活动对于行业及产业发展的重要性不言而喻。长期以来，高通也同样致力于携手产业链伙伴，通过发明和分享其研发的科技，并与生态伙伴协作共赢的方式，共同推动C-V2X产业发展。作为高通的生态合作伙伴之一，移动通信研究院安全技术研究所副所长栗表示：产业协作对于C-V2X的大规模商用具有重要意义。去年，移动研究院联合高通等多家企业，共同完成了车联网C-V2X证书安全配置能力的验证，实现了网络安全能力在汽车行业的融合应用。我们很高兴能够与高通公司进一步深入合作，共同见证产业生态的不断完善，推动我国C-V2X产业发展，助力汽车强国战略。

车云小结：

5G正在赋能汽车产业，让越来越多的想象成为现实。而作为全球通信技术的高通，从手机芯片领域跨至智能汽车领域，多年的技术积累和领先型，让其获得了更大的发展空间，C-V2X领域已然成为高通另外一个汽车市场的重要目标。也正因为有了一个如此实力强劲的选手加入，让外界对C-V2X产品早日大规模量产燃起更热烈的希望。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。